０８年２月泰緬鉄道に乗車しました、それがきっかけで戦時中のC56のことが知りたくなり調べてみました。蒸気機関車C56は全部で160両作られその内の製造番号１～90までが戦時中に、タイとビルマに送り出されました、その内の48両がタイに残りがビルマに渡りました、これら車両は日本で現地の仕様に改造して分解して船積みしタイ向ではバンコクのマッカサン工場で組み立てられました。どんな改造を何にためしたのかということに関心を持ち先輩諸兄のウェブサイトを駆けずり回りましたがこの関係については少しあるだけでした。一方書物を探しところ詳細が記載されたもの見付け（＊）それを参考にタイの車両の写真と靖国神社の展示車両、大阪の共永興業（株）の展示車輪等を照合してその実態を調べてみました。 （＊）「遙かなりC56 塚本和也」、鉄道ファン2005年11,12、１月号「激闘駆上がり勾配 塚本和也」 何故戦争に駆り出されたのか Ｃ５６の構造上の軽便さ、操縦性能の優秀さで選ばれたのです、１Ｃという車軸配置と最大軸重（第3動軸）10.6トンという軽さ、そしてテンダの両サイドを切り取って後方視界を確保しバック運転が容易なことです、それに南方の山岳地帯とジャングルでは水・燃料の供給点を多数設けることは出来ないため短距離用のＣ１２でなく支線用テンダ機Ｃ５６が選ばれました。 泰緬鉄道鉄道とは 昭和17年6月ビルマ・インド侵攻作戦の陸上補給を目的にタイのノンブラッドからビルマのダンビザヤを最短距離415kmの区間で鉄道建設を開始した。工事は日本の鉄道第五、第九連隊を中心に連合軍捕虜や現地人約17万人が従事し15ヶ月という驚異的な早さで昭和18年10月に開通した、この区間はかってイギリス軍が建設を構想したが断念したもので険しい地形と過酷な熱帯気候等の悪条件のもと敷設は困難を極めました。 タイへ送り出すための改造内容とは 軌道狭軌改造工事（軌道幅を１０６７ｍｍから１０００ｍｍへ改造）及び薪焚き仕様に伴い、焚口の拡大や炭水車の開口部を薪取り出し用に改造、さらに薪の積載量を増やすための嵩上げ用柵の設置。他には、給水器・空気ブレーキの変更や自動連結器をＴ型に変更。車両限界高さ制限のため煙突と運転室の屋根を低く改造しました。そしてデッキ前部に大きな手すりを設置、デフ（除煙板）の撤去、運転室の前の左右にジャッキを装備しました。なおカウキャッチャーや緑の塗装は戦後のタイ国鉄時代のものです。 これらは以下のカンチャナブリの保存車両の写真でご覧いただけます。さらに改造の具体的内容も以下に記載いたします。 |
719号は尖端の赤いスカートと連結器と手擦り、平らになった運転室の屋根がタイの特長を示しています。赤いスカートはカウキャチャと呼ばれるもので戦後にタイ国鉄が取り付けたもの。屋根が平らなのは車両限界高さ制限が日本より20cm低いため切り取ったもので 煙突も同じ理由で短くしています。また炭水車の上に柵がありますが薪を多く積むための嵩上げ用柵です。車両番号の700番代はタイ国鉄時代のＣ５６を示しています。 |
靖国神社の泰緬鉄道Ｃ５６３１ この機関車は１９３６年に日本車両で製造され石川県七尾機関区を走行していて大東亜戦争で南方に徴用された９０両の内の１両でタイで活躍していた。この31号車は泰緬鉄道の開通式にも参加し戦後はタイ国有鉄道で使用されていたが１９７７年に引退して１９７９年に日本に還り靖国神社遊就館に保存されいます。撮影2008/ 04/01 |
| 改造の具体的内容 |
1000mmゲージに合わせ 日本の軌道幅１０６７ｍｍからタイの軌道幅１０００ｍｍに狭めるのにどのようにしたのでしょ。実は車輪や車体本体は殆ど改造せずタイヤのみ特殊形状の物に交換しました、その方法とは既存幅の動輪の輪心に33.5㎜内側に外輪フランジを拡げた特殊タイヤを焼きばめしたもので、図②の断面の如くレールの中心線と輪心の中心線が33.5㎜外側にズレて幅広になっています。（左右両側で1,067－1,000＝67＝33.5×2）、このため台枠、バネ装置、ボルト、ピン類の突き出し部とタイヤフランジとの接触を防止する処置を施し、第3動輪と接するボイラ火室外側板をへこませる等の最小限の改造で済ませています。 |
図①はタイのゲージと日本の標準ゲージの関係を示しています、軌道ゲージAの日本とタイの差は67mmだがバックゲージBの日本とタイの差は何故か63mmと一致していません。平行移動したならバックゲージBは923mmのはずです、この点はおいおい調べたいと思います。図②は共永興業（株）の展示の実物車輪を計測したスケッチです、多少計測エラーは有りますので参考程度にしてください。 共永興業（株）の展示車輪に見る形状の違い |
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デフが取り除かれデッキに大きな手擦りが付けられています、デフ撤去の理由は戦地では除煙よりも機関士の視界のよくすることを優先したのでしょう。前部につけられた手擦りは、見通しの悪い密林内や山岳地帯の走行の際、障害物や線路異常を発見するために見張り員を乗せるためでした。当時建設に従事した隊長によると雨期には悪条件に追い打ちをかける様な事態でせっかく開通した新線が水浸しになり、砂利など主要資材が不足して線路が劣 悪で虎の子の列車がコロコロ川に転落したり、脱線は日常茶飯事で見張りは大いに重要だったっそうです。 |
ジャッキは脱線したときに枕木を組み車輪を上げて復線させるためのものです、それは線路が劣悪で脱線は日常茶飯事に生じ特に貨車が圧倒的で軸箱が破損した場合は兵隊が線路外に押し倒して廃車していた、さらに線路のカーブが多くレール曲げ機が不足してレールの一端を固定して人力とかウインチで曲げたため曲線でなく曲げ部が角張ったまま無理やり列車を通してなじませていた、又レール自体がマレーやベトナム、ジャワ、スマトラ等から剥ぎ取ったレールを泰緬鉄道に送り込んだ、このため欧米各国の規格違いのレールが入り交じり継ぎ目には大変苦労が伴い、不揃いのレールで出来た劣悪な線路であったそうだ。 |
1列車の輸送人員を増やすため貨車の内部を2段に分けさらに屋根にも乗車可能にした3段輸送、各段に30人計90人を1両に乗せた。 この3段輸送は難問が生み出し手段でした、昭和19年1月7日大本営はこの日インパール作戦を発動し南方軍総司令部から泰緬鉄道隊に対し1月13日までに12000人をビルマに輸送せよとの命令が出た、インパール作戦はインド・ビルマ国境のイギリス軍への先制攻撃を仕掛けようとしたものだが暴走した一軍指令官の無謀な戦争で結果として65000人の犠牲を出す大敗北を喫した。鉄道指令部はこの降ってわいたような難問に応えるべく対策会議を持ち激論に激論を重ねついに一人の鉄道官から３段輸送の提案が出され早速実行に移された、床や屋根は耐荷重を強化するため補強され輸送が開始された。兵隊はすし詰め状態で2日以上貨車に押し込められ苦痛を我慢せざるを得なかった。こうして僅か１週間で輸送命令を達成したそうだ。 |
陸軍は、鉄道により兵員や大量の物資を遠距離まで速やかに輸送するため、鉄道の建設や運転、破壊された鉄道の復旧を主目的にした技術工兵部隊として、鉄道大隊を1896年（明29）に創設した。鉄道大隊はその後、3中隊編制から4中隊編制となり、1904～05年の日露戦争における活躍にはめざましいものがあった。編制も1907年に連隊となり、1918年には鉄道第一・第二連隊と拡充されて、第一連隊と鉄道材料廠は千葉に、第二連隊は練習部とともに津田沼を基地とし、両連隊間を結ぶように松戸～津田沼～大久保～千葉～下志津間に演習線が敷設された。 鉄道連隊は当初は軍用鉄道の建設と運転、復旧を主任務としたが、1918年のシベリア出兵以降は装甲列車の運転や戦闘へも参加している。外地う）での鉄道大隊・連隊が関わった路線には、天津～北京間の線路修理、安東～奉天間の鉄道線（安奉線）の建設、南樺太の軽便線の建設、京城（ソウル）～義州間の京義線の建設、満洲南部における狭軌化（1524mm→1067mm化）、中国の山東鉄道の復旧などがある。鉄道連隊を最も有名にしたのは、鉄道第五、第九連隊によるこの泰緬鉄道の建設であった。 |
| マッカサン車両工場 |
この工場では資材が到着次第一刻も早く組み立る使命が課せられいたのですが輸送船の到着が乱れさらにバンコクの埠頭設備が整っておらず陸揚げに混乱を極め、さらに機関車資材が送り込まれた工場でも同様に見当たらない資材や部品不足が続出し、揃わない部品は現物合わせをして別号機の部品を充当せざるを得なかったそうだ。現に靖国神社のＣ５６３１にも２３号や５２号の刻印の部品が見られ、右端の写真はビッグエンドとリターンクランク部の不揃いの例です。マッカサン車両工場は宿泊先のホテル（バイヨ-ク・スカイ）から見下ろせる位置に有りました、車両の一部が見えます。直ぐ隣でBTS（スカイトレイン） の高架工事が進められていました。 |