タイから帰還したC56

 

08年2月泰緬鉄道に乗車しました、それがきっかけで戦時中のC56のことが知りたくなり調べてみました。蒸気機関車C56は全部で160両作られその内の製造番号1〜90までが戦時中に、タイとビルマに送り出されました、その内の48両がタイに残りがビルマに渡りました、これら車両は日本で現地の仕様に改造して分解して船積みしタイ向ではバンコクのマッカサン工場で組み立てられました。どんな改造を何にためしたのかということに関心を持ち先輩諸兄のウェブサイトを駆けずり回りましたがこの関係については少しあるだけでした。一方書物を探しところ詳細が記載されたもの見付け(*)それを参考にタイの車両の写真と靖国神社の展示車両、大阪の共永興業(株)の展示車輪等を照合してその実態を調べてみました。
      (*)「遙かなりC56 塚本和也」、鉄道ファン2005年11,12、1月号「激闘駆上がり勾配 塚本和也」



何故戦争に駆り出されたのか
C56の構造上の軽便さ、操縦性能の優秀さで選ばれたのです、1Cという車軸配置と最大軸重(第3動軸)10.6トンという軽さ、そしてテンダの両サイドを切り取って後方視界を確保しバック運転が容易なことです、それに南方の山岳地帯とジャングルでは水・燃料の供給点を多数設けることは出来ないため短距離用のC12でなく支線用テンダ機C56が選ばれました。



泰緬鉄道鉄道とは
昭和17年6月ビルマ・インド侵攻作戦の陸上補給を目的にタイのノンブラッドからビルマのダンビザヤを最短距離415kmの区間で鉄道建設を開始した。工事は日本の鉄道第五、第九連隊を中心に連合軍捕虜や現地人約17万人が従事し15ヶ月という驚異的な早さで昭和18年10月に開通した、この区間はかってイギリス軍が建設を構想したが断念したもので険しい地形と過酷な熱帯気候等の悪条件のもと敷設は困難を極めました。



タイへ送り出すための改造内容とは
軌道狭軌改造工事(軌道幅を1067mmから1000mmへ改造)及び薪焚き仕様に伴い、焚口の拡大や炭水車の開口部を薪取り出し用に改造、さらに薪の積載量を増やすための嵩上げ用柵の設置。他には、給水器・空気ブレーキの変更や自動連結器をT型に変更。車両限界高さ制限のため煙突と運転室の屋根を低く改造しました。そしてデッキ前部に大きな手すりを設置、デフ(除煙板)の撤去、運転室の前の左右にジャッキを装備しました。なおカウキャッチャーや緑の塗装は戦後のタイ国鉄時代のものです。
これらは以下の
カンチャナブリの保存車両の写真でご覧いただけます。さらに改造の具体的内容も以下に記載いたします。
 
 
 
 

 
タイ・カンチャナブリに保存のC56車両
 
クエー川鉄橋駅の裏(バンコクよりのホームの端)公園に戦時中の車両が展示されています。改造の内容は以下の写真でご覧頂けます。
 
 
 
   

719号は尖端の赤いスカートと連結器と手擦り、平らになった運転室の屋根がタイの特長を示しています。赤いスカートはカウキャチャと呼ばれるもので戦後にタイ国鉄が取り付けたもの。屋根が平らなのは車両限界高さ制限が日本より20cm低いため切り取ったもので 煙突も同じ理由で短くしています。また炭水車の上に柵がありますが薪を多く積むための嵩上げ用柵です。車両番号の700番代はタイ国鉄時代のC56を示しています。
 
 
 
 
 
 








 

靖国神社の泰緬鉄道C5631
この機関車は1936年に日本車両で製造され石川県七尾機関区を走行していて大東亜戦争で南方に徴用された90両の内の1両でタイで活躍していた。この31号車は泰緬鉄道の開通式にも参加し戦後はタイ国有鉄道で使用されていたが1977年に引退して1979年に日本に還り靖国神社遊就館に保存されいます。                               撮影2008/04/01
 
 
            
               
 
靖国神社に展示されているC5631の説明
 
 
 
タイから帰還したC5631
  
 
上の写真はタイ仕様の原型を留めています、連結器、デッキ前部の大きな手すり、ブレーキホース、煙突、
運転室屋根、炭水車の柵、デフ(除煙除)の撤去、ゲージ幅などが原型どうりです。下の動態保されている
C56160と見比べると違いがわかります。
                                           
動態保存されているC56160                     (撮影1996)
  
       連結器やブレーキホースが違っている           運転室屋根が丸い、煙突が高い                        デフが付いている
 
                             
 

 
改造の具体的内容









 

1000mmゲージに合わせ
日本の軌道幅1067mmからタイの軌道幅1000mmに狭めるのにどのようにしたのでしょ。実は車輪や車体本体は殆ど改造せずタイヤのみ特殊形状の物に交換しました、その方法とは既存幅の動輪の輪心に33.5o内側に外輪フランジを拡げた特殊タイヤを焼きばめしたもので、図Aの断面の如くレールの中心線と輪心の中心線が33.5o外側にズレて幅広になっています。(左右両側で1,067−1,000=67=33.5×2)、このため台枠、バネ装置、ボルト、ピン類の突き出し部とタイヤフランジとの接触を防止する処置を施し、第3動輪と接するボイラ火室外側板をへこませる等の最小限の改造で済ませています。
 
 
 
 
     
 

図@はタイのゲージと日本の標準ゲージの関係を示しています、軌道ゲージAの日本とタイの差は67mmだがバックゲージBの日本とタイの差は何故か63mmと一致していません。平行移動したならバックゲージBは923mmのはずです、この点はおいおい調べたいと思います。図Aは共永興業(株)の展示の実物車輪を計測したスケッチです、多少計測エラーは有りますので参考程度にしてください。



共永興業(株)の展示車輪に見る形状の違い
 
共永興業(株)の展示されいるタイから帰還したC5644の動輪(左)と日本国内線のC56156(右)
   ↓
       
上の左右の写真を比較するとタイから帰還した動輪の方がタイヤ幅(踏面)が広いことが分かります。
(C5644は大井川鉄道で復活運転していますが国内ゲージ幅のC12の動輪に履き替えているため本物がここに有るわけです。)
 
    ↓
同じくタイヤの内面写真です、白い矢印の部分の幅の違いが分かります。左は幅広のタイヤをはめ込んでいます。
 
          
写真は白い矢印部を拡大しています、左が改軌によって装着された幅広のタイヤで右が標準です。
 
 
 
  C5631の動輪
 
 
  
                    C5631 改軌によって装着された特殊タイヤ
 

 
C5631のボイラ火室
 
 
タイヤフランジとの接触を防止のため第3動輪と接するボイラ火室外側板をへこませる最小限の改造で済ませています。
第3動輪と接するボイラ火室
 
 

 
C5631の連結器
 
 
連結器は自動式からフック付きT型に改造されています
(現在のタイ国鉄は自動連結器になっています)
 

 
C5631のデッキの手擦り

デフが取り除かれデッキに大きな手擦りが付けられています、デフ撤去の理由は戦地では除煙よりも機関士の視界のよくすることを優先したのでしょう。前部につけられた手擦りは、見通しの悪い密林内や山岳地帯の走行の際、障害物や線路異常を発見するために見張り員を乗せるためでした。当時建設に従事した隊長によると雨期には悪条件に追い打ちをかける様な事態でせっかく開通した新線が水浸しになり、砂利など主要資材が不足して線路が劣 悪で虎の子の列車がコロコロ川に転落したり、脱線は日常茶飯事で見張りは大いに重要だったっそうです。
 
 

 
C5631のジャッキ装備
運転室の前部左右に1台ずつジャッキが装備されています、これに気がつく人は殆どいません。
タイのカンチャナブリに保存のC5623にもジャッキが付いています。
  
左右に1台ずつジャッキが装備されています

ジャッキは脱線したときに枕木を組み車輪を上げて復線させるためのものです、それは線路が劣悪で脱線は日常茶飯事に生じ特に貨車が圧倒的で軸箱が破損した場合は兵隊が線路外に押し倒して廃車していた、さらに線路のカーブが多くレール曲げ機が不足してレールの一端を固定して人力とかウインチで曲げたため曲線でなく曲げ部が角張ったまま無理やり列車を通してなじませていた、又レール自体がマレーやベトナム、ジャワ、スマトラ等から剥ぎ取ったレールを泰緬鉄道に送り込んだ、このため欧米各国の規格違いのレールが入り交じり継ぎ目には大変苦労が伴い、不揃いのレールで出来た劣悪な線路であったそうだ。
 
 
 

 
C5631のボイラ焚口
一回り大きく改造された焚口
タイでは主にチーク材を燃料として使用し太い上樹脂分が有り材質も緻密なために火力が有り火持ち良
かったそうで、薪は長さ50cm太さ20cmと大きいため焚口は一回り大きくし薪を放り込み易く改造されま
した。上げる扉とその土台ごと横に開く扉と2段になっていますが後者の方を大きくした様です。
 
 

 
C5631のテンダかさ上げ柵
テンダ炭庫上部のかさ上げ柵
薪をテンダーに積むため石炭と違って太い薪は積み上げても隙間が多く積載率が悪いためテンダ
炭庫上部をかさ上げするような形で柵を設けてできるだけ多く積めるようにはした、 薪は石炭
とは違い火の粉の放出は猛烈だったそうで、機関士や貨車に乗った兵員を悩ますばかりか、山火事
を起こすこともあったそうな。なお黒ペンキ塗りの下にかすかに文字跡が見えますがタイ国鉄の
文字です。なお大井川鉄道のC5644はこの柵は撤去されています。
 

 
兵員輸送の貨車改造

1列車の輸送人員を増やすため貨車の内部を2段に分けさらに屋根にも乗車可能にした3段輸送、各段に30人計90人を1両に乗せた。

この3段輸送は難問が生み出し手段でした、昭和19年1月7日大本営はこの日インパール作戦を発動し南方軍総司令部から泰緬鉄道隊に対し1月13日までに12000人をビルマに輸送せよとの命令が出た、インパール作戦はインド・ビルマ国境のイギリス軍への先制攻撃を仕掛けようとしたものだが暴走した一軍指令官の無謀な戦争で結果として65000人の犠牲を出す大敗北を喫した。鉄道指令部はこの降ってわいたような難問に応えるべく対策会議を持ち激論に激論を重ねついに一人の鉄道官から3段輸送の提案が出され早速実行に移された、床や屋根は耐荷重を強化するため補強され輸送が開始された。兵隊はすし詰め状態で2日以上貨車に押し込められ苦痛を我慢せざるを得なかった。こうして僅か1週間で輸送命令を達成したそうだ。
 
 
 
 
 
 

 
C5631の煙突と屋根
 
           
 
屋根が平らなのは車両限界高さ制限が日本より20cm低いため切り取ったもので煙突も同じ理由で短くしています。
なお大井川鉄道のC5644の煙突は国内の煙突に改造されています。
 

 
C5631旗差し台
                      
泰緬鉄道の開通式の際に国旗を立てたのかと思いましたがどうも特別のものでは無さそうです。

 
C5631の鉄道連隊のマーク
    
 
鉄道連隊のマークと所属先だった七尾のプレート。

陸軍は、鉄道により兵員や大量の物資を遠距離まで速やかに輸送するため、鉄道の建設や運転、破壊された鉄道の復旧を主目的にした技術工兵部隊として、鉄道大隊を1896年(明29)に創設した。鉄道大隊はその後、3中隊編制から4中隊編制となり、1904〜05年の日露戦争における活躍にはめざましいものがあった。編制も1907年に連隊となり、1918年には鉄道第一・第二連隊と拡充されて、第一連隊と鉄道材料廠は千葉に、第二連隊は練習部とともに津田沼を基地とし、両連隊間を結ぶように松戸〜津田沼〜大久保〜千葉〜下志津間に演習線が敷設された。
鉄道連隊は当初は軍用鉄道の建設と運転、復旧を主任務としたが、1918年のシベリア出兵以降は装甲列車の運転や戦闘へも参加している。外地う)での鉄道大隊・連隊が関わった路線には、天津〜北京間の線路修理、安東〜奉天間の鉄道線(安奉線)の建設、南樺太の軽便線の建設、京城(ソウル)〜義州間の京義線の建設、満洲南部における狭軌化(1524mm→1067mm化)、中国の山東鉄道の復旧などがある。鉄道連隊を最も有名にした
のは、鉄道第五、第九連隊によるこの泰緬鉄道の建設であった。
 
 
 

マッカサン車両工場
 
戦時中タイに陸揚げされたC56形は総数48両で全てバンコクのマッカサン工場で再組み立てられました。
     
バンコクのマッカサン車両工場                              号機番号が不揃いの部品

この工場では資材が到着次第一刻も早く組み立る使命が課せられいたのですが輸送船の到着が乱れさらにバンコクの埠頭設備が整っておらず陸揚げに混乱を極め、さらに機関車資材が送り込まれた工場でも同様に見当たらない資材や部品不足が続出し、揃わない部品は現物合わせをして別号機の部品を充当せざるを得なかったそうだ。現に靖国神社のC5631にも23号や52号の刻印の部品が見られ、右端の写真はビッグエンドとリターンクランク部の不揃いの例です。マッカサン車両工場は宿泊先のホテル(バイヨ-ク・スカイ)から見下ろせる位置に有りました、車両の一部が見えます。直ぐ隣でBTS(スカイトレイン) の高架工事が進められていました。
 
 
 
                                                           以上
 
 
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